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Vol Malaysia Airlines: la FAA avait prévenu de problèmes de fissures dans le fuselage

-- Temps de lecture: 3 minutes --
En novembre 2013, l’Administration Fédérale de l’Aviation a publié une directive pour le Boeing 777 :

SOMMAIRE : Nous proposons d’adopter une nouvelle directive de navigabilité (airworthiness directive ou AD) pour certains avions Boeing modèles 777 :

Cette AD a été déclenchée par un rapport indiquant la présence de fissures dans le fuselage sous l’adaptateur de l’antenne de communication satellite (SATCOM). Cette proposition d’AD requiert que des inspections répétées soient entreprises sur la partie visible du fuselage à la rechercher de fissures, corrosion, et toutes indications d’une certaine attache à un cavalier de liaison, afin de procéder à une réparation si nécessaire. Nous proposons également cette AD afin de détecter et corriger toute fissure dans le fuselage qui pourrait conduire à une rapide décompression et une perte d’intégrité structurelle de l’avion.

 

Sommaire :

• Il est plausible que si la section du fuselage près de l’antenne SATCOM se fissure, elle désactive tous les systèmes de communications satellite – GPS, ACARS, et ADS-B/C -, et provoque une lente décompression qui plonge l’ensemble des occupants de l’avion- y compris les pilotes, dans un état inconscient.

• Si une telle décompression s’est produite, et qu’elle a laissé l’avion intact, l’auto-pilote doit faire suivre à l’avion la route planifiée et doit maintenir son altitude et sa direction jusqu’à épuisement des réserves de carburant.

• Une lente décompression (provoquée par exemple par un trou de la taille d’une balle de golf), aurait graduellement inhibé et handicapé les pilotes avant que les alarmes de perte d’altitude de la cabine se mettent à sonner.

Séquence des évènements :

  • Une fissure dans le fuselage près de l’adaptateur de l’antenne des SATCOM désactive une partie ou toutes les antennes GPS, ACARS, ADS-B, et ADS-C et leurs systèmes.
  • Par conséquent, seuls les radars primaires peuvent détecter l’avion. La portée des radars primaires est habituellement inférieure à 100nm, et elle est généralement inefficace à hautes altitudes.
  • Si la décompression a été assez lente, il est possible que les pilotes n’ont pas réalisé qu’ils devaient mettre leurs masques à oxygène avant qu’il ne soit trop tard (comme dans le cas du vol Helios Airways 522 le 14 août 2005).

Autres options :

  • L’avion était équipé de système de communication cellulaire de chez AeroMobile destiné à permettre les communications GSM par satellite. Cependant, il s’agit d’un produit « aftermarket » de seconde monte qui n’est pas connecté au SATCOM.
  • Ceci explique pourquoi 19 familles ont signé une déclaration commune expliquant qu’elles ont pu appeler les passagers du vol MH370 et que les téléphones sonnaient, mais ne répondaient pas.
  • Le lendemain, quand Malaysia Airlines a essayé d’appeler les numéros, les téléphones ne sonnaient plus. A ce moment, il n’y avait plus de carburant dans l’avion.

Note :

Les masques à oxygène pour les passagers du Boeing 777 ne s’ouvrent pas tant que l’altitude de la cabine n’atteint pas 13,500 pieds. A ce moment, si l’avion a subi une lente décompression, les passagers étaient certainement déjà inconscients. De plus, il s’agissait d’un vol de nuit (red eye dans le jargon), et la plupart des passagers devaient dormir, annulant les effets alarmants du manque d’oxygène. Aucun débris n’a encore été découvert, ce qui est en phase avec le fait que l’avion a pu voler plusieurs heures après avoir perdu tout contact radar.

Dernier contact :

Un pilote dit avoir été en contact avec le vol MH370 de Malaysian Airlines peu de temps avant qu’il disparaisse – mais tout ce qu’il a pu entendre était des interférences, des bruits de fond et des propos indistincts. Interviewé par un quotidien malais, le pilote a déclaré qu’il a été en contact avec l’avion sur sa fréquence de secours à la demande des autorités de l’aviation du Vietnam qui n’arrivaient pas à le joindre.

L’homme, dont le nom n’a pas été révélé, a expliqué que son avion en direction du Japon était bien avancé dans les eaux vietnamiennes quand les officiels lui on demandé de relayer la demande au vol MH370 d’informer de ses positions, et qu’il a réussi à le contacter vers 1h30 du matin heure locale.

Il a déclaré au New Straits Times: « la voix de l’autre coté pouvait être soit le capitaine Zaharie [Ahmad Shah, 53 ans,] soit Fariq [Abdul Hamid, 27 ans], mais j’étais sur que c’était le co-pilote. »

« Il y avait beaucoup d’interférences, de bruits de fond et de parasites … mais je les ai entendu parler, indistinctement. »

« C’est la dernière fois que je les ai entendu, et puis nous avons perdu la connexion. »

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